Αντικατάσταση Eλλαστικών και Διαστάσεις
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΗ ΠΡΟΣΦΥΣΗ!Δύο είναι τα βασικά προβλήματα κάθε «ανήσυχου» ιδιοκτήτη αυτοκινήτου, σχεδόν από
καταβολής αυτοκίνησης: «πόσα πιάνει» και «πόσο καλά κρατάει» το καινούργιο του
αυτοκίνητο. Τη δεκαετία του ?70 ήταν της μόδας οι μετατροπές που προσέφεραν ιπποδύναμη,
ενώ τη δεκαετία του ?80 οι οδηγοί είχαν αρχίσει να ψάχνονται με αμορτισέρ, ελατήρια και
(κυρίως) φαρδύτερα λάστιχα. Σήμερα, όμως, περισσότερο από ποτέ, οι κατασκευαστές των
αυτοκινήτων φαίνεται ότι ξέρουν καλύτερα απ? όλους?
Κείμενο: Κώστας Λακαφώσης
Φωτογραφίες: Κώστας Δημητρέλης, Θάνος Ηλιόπουλος
ΟI EΠOXEΣ των φθηνών ελαστικών πρώτης τοποθέτησης, όπου «ένα νούμερο πιο φαρδιά» ήταν η
συνηθισμένη πρακτική στην πρώτη αλλαγή ελαστικών, έχουν περάσει ανεπιστρεπτί. Σήμερα, οι
κατασκευαστές ξέρουν ότι για να πουλήσουν, δεν αρκεί μόνο να μπορούν να προσφέρουν το
αυτοκίνητο σε ανταγωνιστική τιμή, αλλά πρέπει και το ίδιο το αυτοκίνητο να μπορεί να
προσφέρει όλα αυτά που θα ζητήσει ο υποψήφιος αγοραστής, μεταξύ άλλων και σε επίπεδο
ενεργητικής ασφάλειας.
«Παίζουμε» και μαθαίνουμε ταυτόχρονα, χρησιμοποιώντας τα ηλεκτρονικά μας όργανα μετρήσεων
σε συνδυασμό πάντα και με την αίσθηση του οδηγού, για να συγκρίνουμε διαφορετικές λύσεις
ελαστικών στο ίδιο αυτοκίνητο. Το ζητούμενο; Να διαπιστώσουμε και στην πράξη τη διαφορά
που προκαλεί σε ένα καλά σχεδιασμένο και σύγχρονο αυτοκίνητο, η αλλαγή της διάστασης των
ελαστικών.
Το αυτοκίνητο που διαλέξαμε για τη δοκιμή είναι ένα κλασικό σύγχρονο 1400άρι, το Σέατ
Ιμπίθα 1.4 16V με τον κινητήρα των 100 ίππων, το οποίο επιλέχθηκε και για έναν επιπλέον
λόγο: «ταίριαζε» και με ακόμα μία πολύ ενδιαφέρουσα δοκιμή-μέτρηση που κάναμε στην πίστα
των Μεγάρων, όπου το νέο υπερτροφοδοτούμενο Ιμπίθα των 156 ίππων βρέθηκε αντιμέτωπο με το
αγωνιστικό μας Ιμπίθα του Ενιαίου, με ιπποδύναμη πολύ κοντά στους 100 ίππους, αλλά με
αγωνιστική ανάρτηση και λάστιχα. Πριν, όμως, φτάσουμε στην ακραία αυτή αντιπαράθεση (με
πολύ ενδιαφέροντα αποτελέσματα σε τεχνικό επίπεδο, που επίσης σχετίζονται με ζητήματα
ελαστικών και πρόσφυσης), ας δούμε τί συμβαίνει με το απλό 16βάλβιδο Ιμπίθα, όταν
δοκιμάσουμε να αλλάξουμε τη διάσταση των ελαστικών του. Έτσι, με «κέντρο» τη διάσταση που
προτείνει ο κατασκευαστής για το αυτοκίνητο (185/55-15) διαλέξαμε να δοκιμάσουμε δύο
ακόμα διαστάσεις, μία «προς τα κάτω» (175/65-14 σε απλές, σιδερένιες 14άρες ζάντες) και
μία «προς τα πάνω» (πολύ!), κάνοντας τη μάλλον ακραία επιλογή για το συγκεκριμένο
αυτοκίνητο, του 205/50-15. Για την περίσταση επιλέξαμε λάστιχα Σίλβερστοουν, που ευγενικά
μας παραχώρησε η γενική αντιπροσωπεία, τα οποία μάλιστα κάθε φορά μας εκπλήσσουν
ευχάριστα σε όλα τα επίπεδα.
Επιδόσεις
Είναι γνωστό ότι οι μεγαλύτερες διαστάσεις ελαστικών προκαλούν κάποια επιβάρυνση στις
επιδόσεις και στην κατανάλωση του αυτοκινήτου, που είναι μεγαλύτερη όσο πιο αργό και
αδύναμο είναι. Αν βάλεις λάστιχα από Πούντο GT σε 900άρι Τσινκουετσέντο, είναι απόλυτα
λογικό και αναμενόμενο να «πνίξεις» τους 39 ίππους του κινητήρα, όμως η δοκιμή μας με το
σβέλτο και σπορτίφ Ιμπίθα είχε πολύ περισσότερο ενδιαφέρον, αφού η απόδοση του κινητήρα,
αλλά και η καλή κλιμάκωση του κιβωτίου, δεν δικαιολογούν τέτοια προβλήματα. Σημειώστε
επίσης ότι, σε σχέση με την κανονική διάσταση του αυτοκινήτου (185/55-15), η «μεγάλη»
διάσταση που διαλέξαμε (205/50 στις ίδιες ζάντες των 15 ιντσών) είναι ίδια σε συνολική
διάμετρο, και άρα δεν αλλάζει η τελική σχέση μετάδοσης. Έτσι, οποιαδήποτε διαφορά
προέρχεται αποκλειστικά και μόνο από το μεγαλύτερο βάρος του ελαστικού, τη μεγαλύτερη
αντίσταση κύλισης στην άσφαλτο, αλλά (στις υψηλότερες ταχύτητες) και από τη χειρότερη
αεροδυναμική που προκαλεί το φαρδύτερο λάστιχο. Πηγαίνοντας απευθείας στα αποτελέσματα
της μέτρησης, είναι φανερό, τόσο από τη μέτρηση της επιτάχυνσης από στάση (βλ. πίνακα)
όσο και από τη ρεπρίζ με 3η ταχύτητα (βλ. διάγραμμα), ότι το μεγαλύτερο και βαρύτερο
ελαστικό καταφέρνει να «κόψει» ακόμα και τον καλό κινητήρα του 16βάλβιδου Ιμπίθα, γεγονός
που αποδεικνύει, άλλη μία φορά, ότι οι υπερβολές στην αλλαγή ελαστικών πρέπει να
αποφεύγονται. Σχεδόν ένα δευτερόλεπτο χειρότερος χρόνος στα 0-100 και ενάμισι
δευτερόλεπτο στη ρεπρίζ 30-110 είναι σαφής διαφορά, και είναι απόλυτα βέβαιο ότι,
αντίστοιχα, θα επιβαρυνθεί και η κατανάλωση βενζίνης, ειδικά στο ταξίδι στην εθνική οδό.
Όσο για τα 175/65-14, που είναι η αμέσως στενότερη διάσταση (η αντίστοιχη από πλευράς
συνολικής διαμέτρου των 185/55-15 σε μικρότερη ζάντα), τα αποτελέσματα των μετρήσεων,
τόσο σε επιτάχυνση από στάση όσο και σε ρεπρίζ, δείχνουν πρακτική ισοπαλία σε σχέση με τη
διάσταση που έχει επιλέξει ο κατασκευαστής. Αφού, λοιπόν, «κατεβαίνοντας» σε διάσταση δεν
διαπιστώνουμε βελτίωση, ενώ, αντίθετα, «ανεβαίνοντας» διαπιστώνουμε πρόβλημα, είναι σαφές
ότι η επιλογή που έχει κάνει η Σέατ είναι σωστή, αφού δεν ξεπερνά τα όρια, ώστε να
δημιουργήσει πρόβλημα.
Συμπεριφορά εντός και εκτός πίστας
Για να εκτιμήσουμε τις όποιες διαφορές, οδηγήσαμε και χρονομετρήσαμε το αυτοκίνητο με τις
τρεις διαφορετικές διαστάσεις ελαστικών, τόσο στον ελεγχόμενο χώρο της πίστας των Μεγάρων
όσο και σε μία σύντομη διαδρομή στους κανονικούς, δημόσιους δρόμους γύρω από την περιοχή
της πίστας. Η δοκιμή φυσικά έγινε την ίδια μέρα, με όλες τις αλλαγές ελαστικών να
γίνονται επιτόπου, έτσι ώστε να έχουμε, κατά το δυνατόν, ίδιες συνθήκες και άμεσα
συγκρίσιμα αποτελέσματα.
Ξεκινώντας, λοιπόν, από το ταχύτερο (αλλά και το οδηγικά πιο ευχάριστο), δεν θα πρέπει να
μας κάνει εντύπωση ότι, τουλάχιστον σε συνθήκες πίστας, ήταν η κανονική διάσταση του
αυτοκινήτου, αυτή ακριβώς που έχει επιλέξει ο κατασκευαστής. Με γύρο πίστας 1:23.32, αλλά
και πολύ καλή απόκριση στις εντολές του οδηγού, τα 185/55-15 αποδεικνύονται η καλύτερη
λύση για τη γρήγορη οδήγηση, ενώ προσφέρουν και πολύ μεγάλα περιθώρια ενεργητικής
ασφάλειας στους γλιστερούς δημόσιους δρόμους.
Η επόμενη καλύτερη λύση ήταν όχι η μεγαλύτερη, αλλά η μικρότερη διάσταση του 175/65-14,
που μάλιστα προηγείται σε ζητήματα άνεσης και κραδασμών στη διαδρομή εκτός πίστας. Με το
υψηλότερο προφίλ (σειράς 65 αντί για 55) και τη μικρότερη ζάντα των 14 ιντσών, το λάστιχο
έχει μεγαλύτερα περιθώρια απορρόφησης κραδασμών, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να «χτυπάει»
πολύ λιγότερο στις μικρές, εγκάρσιες ανωμαλίες και να ταξιδεύει με ελαφρά βελτιωμένη
άνεση στην εθνική οδό. Όλα αυτά, βέβαια, σε βάρος της απόλυτης ακρίβειας της οδικής
συμπεριφοράς, πράγμα που συμβαίνει ακριβώς για τον ίδιο λόγο: το υψηλότερο προφίλ, όπως
ακριβώς προκαλεί απόσβεση κραδασμών, με τον ίδιο τρόπο προκαλεί και κάποια «απόσβεση»
στις εντολές του οδηγού, που από το τιμόνι περνούν στην κρεμαγιέρα και από εκεί στον
τροχό, με το πέλμα του ελαστικού να έχει μια ελάχιστη καθυστέρηση μέχρι να παραμορφωθεί
όσο πρέπει, πριν ακολουθήσει. Όσο για το χρόνο στην πίστα, αυτός ήταν φυσιολογικά
χειρότερος (1:24.42), ενώ αντίστοιχα λίγο χειρότερη ήταν και η αίσθηση στο φρενάρισμα.
Μετά από όλα τα παραπάνω, δεν θα πρέπει να κάνει εντύπωση το γεγονός ότι η χειρότερη λύση
(με διαφορά!) ήταν αυτή με τα πολύ φαρδιά (για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο) λάστιχα
διάστασης 205/50-15. Επαναλαμβάνουμε ότι τόσο η συνολική διάμετρος του ελαστικού όσο και
το όφσετ του τροχού ήταν ακριβώς ίδια με τις διαστάσεις των υπόλοιπων ελαστικών, οπότε οι
όποιες διαφορές προέρχονται μόνο από το φαρδύτερο πέλμα και το μεγαλύτερο βάρος του
τροχού. Με τον πρώτο κιόλας γύρο στην πίστα, είναι προφανές ότι κάτι δεν είναι σωστό: το
τιμόνι έχει βαρύνει και έχει χάσει σε αίσθηση, ενώ το αυτοκίνητο μοιάζει «φορτωμένο», σαν
να μεταφέρει ξαφνικά άλλους δύο επιβάτες στο πίσω κάθισμα. Η συνολική πλευρική πρόσφυση
μπορεί να έχει ανέβει κατά κάποιο ποσοστό, αυτό όμως είναι σε βάρος του σωστού
«ζυγίσματος» και της καλής αίσθησης που πρέπει να δίνει ένα αυτοκίνητο στον οδηγό, και ο
ταχύτερος γύρος του 1:23.90 έρχεται απλώς από το λιγότερο σπινάρισμα στις κλειστές
στροφές. Εκτός πίστας, τα πράγματα είναι ακόμα χειρότερα, αφού το αυτοκίνητο έχει χαλάσει
ακόμα περισσότερο σε άνεση, ενώ το τιμόνι έχει αποκτήσει μια ενοχλητική τάση να ακολουθεί
τις κλίσεις του οδοστρώματος.
Συμπέρασμα
Εν έτει 2000, «κάτι ξέρει» ο κατασκευαστής του αυτοκινήτου, τόσο ο συγκεκριμένος όσο και
σχεδόν όλοι οι υπόλοιποι, που πλέον επιλέγουν από την αρχή την ιδανική διάσταση ελαστικών
που ταιριάζει με τα χαρακτηριστικά (αλλά και το χαρακτήρα) του αυτοκινήτου. Στις
περισσότερες των περιπτώσεων, δεν υπάρχει κανένας ιδιαίτερος λόγος για αλλαγή της
διάστασης, ενώ στις ελάχιστες περιπτώσεις που υπάρχει «πρόβλημα», μην ανησυχείτε, σας
ενημερώνουμε εγκαίρως! Σίγουρα, πάντως, η συμβουλή μας είναι να αποφύγετε τις υπερβολές,
και όσο για τις «λαϊκές δοξασίες» που κυκλοφορούν από στόμα σε στόμα, αρκεί να πούμε ότι
τα λάστιχα είναι ένα από τα αγαπημένα θέματα προς? διαστρέβλωση από τους ημιμαθείς
ειδικούς. Μην πιστεύετε ό,τι ακούτε, μείνετε σε ό,τι έχει δοκιμαστεί στην πράξη και έχει
αποδειχθεί ότι λειτουργεί._ Κ. Λ
ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ ή ΠΡΟΣΦΥΣΗ;
Με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 156 ίππων και κίνηση στους εμπρός τροχούς, η κορυφαία
έκδοση του Ιμπίθα είναι σίγουρα «μακράν» σε επιδόσεις, μπορεί όμως να «νικήσει» σε
συνθήκες πίστας ένα ολόιδιο αυτοκίνητο με 50 ίππους λιγότερους (!), αλλά με αγωνιστική
ανάρτηση και λάστιχα;
Η ευκαιρία για μια σύντομη γνωριμία με το Ιμπίθα με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των
156 ίππων (σ.σ.: μας προέκυψε έτσι ξαφνικά στο περιθώριο του Pάλι Aκρόπολις) ήταν μια
πολύ καλή αφορμή για τεχνολογικά παιχνίδια με αρκετό ενδιαφέρον. Την ιδέα μάς την έδωσε
το χρώμα: κίτρινο όπως ήταν, το υπερτροφοδοτούμενο Ιμπίθα Σπορ μάς θύμισε το κίτρινο GΤi
του Ενιαίου, με το οποίο οι συντάκτες των 4Τ συμμετείχαν στους αγώνες της περασμένης
χρονιάς, και η πρόσφατη απόκτηση των οργάνων μέτρησης της βρετανικής εταιρείας Stack
συμπλήρωσε το ενδιαφέρον τρίπτυχο. Θα αρκούσε, άραγε, διαφορά ιπποδύναμης της τάξης του
50% (!) για να δώσει στο μοντέλο «δρόμου» την υπεροχή, ή μήπως η αυξημένη πρόσφυση από
την αγωνιστική ανάρτηση και τα αγωνιστικά ελαστικά θα έδιναν το προβάδισμα στο
αγωνιστικό; Ενδιαφέρουσα απορία, στην οποία δεν είναι εύκολο να δώσεις απάντηση μόνο από
τη θεωρία. Πάμε, λοιπόν, να δούμε τί συμβαίνει, με στόχο, όχι βέβαια να διαπιστώσουμε
«ποιο είναι πιο καλό» από τα δύο αυτοκίνητα, αλλά να εμπλουτίσουμε τις τεχνικές μας
γνώσεις και να αξιοποιήσουμε τις δυνατότητες μετρήσεων ακριβείας που μας δίνει η σύγχρονη
τεχνολογία.
Οι μετρήσεις
Η ευελιξία του συστήματος συλλογής και καταγραφής των μετρήσεων σου επιτρέπει να
χρησιμοποιήσεις κάθε φορά μόνο τους αισθητήρες που χρειάζεσαι για τις συγκεκριμένες
μετρήσεις που θέλεις να πάρεις. Αντί, λοιπόν, για μία πλήρη, μόνιμη εγκατάσταση όλων των
αισθητήρων (όπως θα γινόταν σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο στην αρχή του πρωταθλήματος),
διαδικασία που απαιτεί τουλάχιστον 3-4 ώρες μέχρι να λυθούν όλα τα μικροπροβλήματα που
μπορεί να παρουσιαστούν, για τη συγκεκριμένη δοκιμή επιλέξαμε μία γρήγορη εγκατάσταση με
τα απαραίτητα μόνο: «μάτι» με υπέρυθρες για την ακριβή χρονομέτρηση κάθε γύρου, μέτρηση
της πραγματικής ταχύτητας αυτοκινήτου (με τον αισθητήρα να προσαρμόζεται στον πίσω
αριστερό τροχό) και καταγραφή των πλευρικών επιταχύνσεων με τον αισθητήρα των g ως
επιπλέον σημείο αναφοράς. Η εγκατάσταση του συστήματος με τους παραπάνω αισθητήρες
γίνεται πολύ εύκολα, σε λιγότερο από δεκαπέντε λεπτά, ενώ τα δεδομένα είναι αρκετά για
μια πλήρη ανάλυση των διαφορών σε έναν πλήρη γύρο της πίστας.
Τα αποτελέσματα
Για τα αποτελέσματα των μετρήσεων και την αξιολόγηση των διαγραμμάτων, δείτε αναλυτικά
τις λεζάντες και προσπαθήστε να «ακολουθήσετε» το αυτοκίνητο στην πίστα, παρακολουθώντας
τις αντίστοιχες καμπύλες. Εδώ, ας αναφέρουμε επιγραμματικά τα συμπεράσματα που βγάλαμε,
αν και τονίζουμε, άλλη μία φορά, ότι αυτό που έχει σημασία είναι να δώσει κανείς λίγη
προσοχή στα διαγράμματα, ώστε να κατανοήσει καλύτερα τί συμβαίνει και γιατί συμβαίνει.
Συγκρίνοντας καταρχάς τον καλύτερό μας γύρο, με και χωρίς το σύστημα ελέγχου της
πρόσφυσης στο υπερτροφοδοτούμενο μοντέλο, οι μετρήσεις μας δείχνουν καθαρά αυτό που
δείχνει και η αίσθηση του οδηγού: σε στεγνή άσφαλτο καλής ποιότητας, ο έμπειρος οδηγός
μπορεί να θέσει το σύστημα εκτός λειτουργίας και να κινηθεί λίγο ταχύτερα, αφού το
σύστημα αποδεικνύεται υπερβολικά «συντηρητικό» κόβοντας το γκάζι ίσως περισσότερο απ? όσο
χρειάζεται. Ενάμισι δευτερόλεπτο στο γύρο είναι η τελική διαφορά, η οποία ίσως να ήταν
και λίγο μεγαλύτερη, αφού υπάρχει μια μικρή διαφορά στην αρχική ταχύτητα των
συγκεκριμένων δύο γύρων. Είναι ξεκάθαρο πάντως ότι, αν και οι μέγιστες ταχύτητες στις
ευθείες είναι περίπου ίδιες, στις εξόδους των αργών στροφών η εκδοχή χωρίς TRC κερδίζει
γύρω στο μισό δευτερόλεπτο σε καθεμία.
Αφού διαπιστώσαμε ότι το υπερτροφοδοτούμενο Ιμπίθα κάνει ταχύτερο γύρο 1:18.680 χωρίς το
σύστημα TRC, πάμε και στο αγωνιστικό 1400άρι Ιμπίθα, που μπορεί να έχει αγωνιστική
ανάρτηση και λάστιχα, η ιπποδύναμή του όμως δεν ξεπερνά τους 105-106 ίππους. Έτσι, με 50
ίππους διαφορά, θα περίμενε κανείς πιο σκληρή «κόντρα», όχι όμως στη σχετικά αργή πίστα
των Μεγάρων. Οι μεγάλες διαφορές που γίνονται υπέρ του αγωνιστικού στις κλειστές στροφές
της πίστας, δεν μπορούν να ισοφαριστούν από τις συγκριτικά πολύ μικρότερες διαφορές υπέρ
του «γρήγορου» Ιμπίθα στις ευθείες, και η τελική διαφορά ξεπερνά τα 2 δευτερόλεπτα, ακόμα
και σε ρυθμό προπόνησης και με τα λάστιχα του αγωνιστικού σε κακή κατάσταση! Θυμίζουμε
ότι τα αγωνιστικά Ιμπίθα, υπό ιδανικές συνθήκες, έχουν πετύχει στη συγκεκριμένη πίστα
τουλάχιστον άλλα δύο δευτερόλεπτα καλύτερο χρόνο, ενώ το υπερτροφοδοτούμενο Ιμπίθα με την
ανάρτηση «δρόμου» και τα συμβατικά ελαστικά «βόλτας» δεν μπορεί να κάνει τίποτα καλύτερο,
αφού, αν δοκιμάσει κανείς να πιέσει ακόμα περισσότερο, απλώς υπερθερμαίνονται και
«τελειώνουν» τα λάστιχα παραγωγής, χωρίς άλλα περιθώρια βελτίωσης στο χρόνο. Τα
συμπεράσματα, πέρα από τεχνικό ενδιαφέρον, έχουν και αγωνιστικό: την επόμενη φορά που θα
δείτε κάποιον οδηγό του Ενιαίου να προσπερνά τον αντίπαλό του και να τον αφήνει πίσω, μη
βιαστείτε να συμπεράνετε ότι ο πρώτος έχει καλύτερο κινητήρα. Είναι πολύ πιο πιθανό η
απάντηση να βρίσκεται κάπου στη ρύθμιση της ανάρτησης και στην κατάσταση των ελαστικών._
Κ. Λ.
Πριν ακόμα μετρήσουμε τον ταχύτερο γύρο με το υπερτροφοδοτούμενο Ιμπίθα, πρέπει να
διαπιστώσουμε αν το αυτοκίνητο είναι ταχύτερο με ή χωρίς το σύστημα ελέγχου της
πρόσφυσης. Όπως φαίνεται χαρακτηριστικά και από το συγκριτικό διάγραμμα, ένας προσεκτικός
οδηγός που οδηγεί χωρίς υπερβολές, μπορεί να κάνει ταχύτερο χρόνο με το σύστημα TRC
απενεργοποιημένο, αφού με το σύστημα σε λειτουργία, καθυστερεί σημαντικά, ειδικά στις
εξόδους των αργών στροφών, όπου το σύστημα είναι υπερβολικά «επιφυλακτικό» και αργεί να
«επιτρέψει» το άνοιγμα του γκαζιού.
Ιπποδύναμη-πρόσφυση, σημειώσατε 2, και μάλιστα με διαφορά! Όσο κι αν το
υπερτροφοδοτούμενο Ιμπίθα διαθέτει κατά 50% μεγαλύτερη ιπποδύναμη, σε συνθήκες πίστας με
κανέναν τρόπο δεν μπορεί να ανταγωνιστεί το αδελφάκι του που φορά αγωνιστική ανάρτηση και
λάστιχα. Ο χρόνος που κερδίζει το αγωνιστικό στις (κλειστές, κυρίως) στροφές είναι πολύ
περισσότερος από αυτόν που χάνει στις ευθείες, δεδομένου μάλιστα ότι με καλύτερη έξοδο
από την προηγούμενη στροφή, ανθίσταται αποτελεσματικά για το πρώτο μισό κάθε ευθείας. Από
τις καμπύλες του διαγράμματος, προσέξτε την αποτύπωση της ταχύτητας (μπλε ανοιχτό για το
τούρμπο, μπλε σκούρο για το αγωνιστικό), μαζί με την κίτρινη καμπύλη που δείχνει τη
διαφορά ταχύτητας σε κάθε σημείο. Πιο χαρακτηριστική ακόμα είναι η τρίτη καμπύλη, που
απεικονίζει τη διαφορά σε χρόνο ανάμεσα στα δύο, σε όλη τη διάρκεια του γύρου, όπου είναι
φανερό ότι σε κάθε κλειστή στροφή το αγωνιστικό κερδίζει πολύ περισσότερο σε σχέση με το
ελάχιστο που χάνει στις δύο ευθείες.